Subiect închis 
 
Evaluarea subiectului:
  • 0 voturi - 0 în medie
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
4.1-TUNING-MOTOR
Autor Mesaj
gwmhoverclub Deconectat
Junior Member
**

Mesaje: 20
Alăturat: Nov 2011
Mesaj: #1
4.1-TUNING-MOTOR
Administrator Scris:Modificari - cip / turbo / supercharger etc

daalos Scris:Sunt interesat sa mai fac rost de ceva caluti...
In acest sens am gasit 2 variante:
1. cei de la Racingcode Bucuresti - meseriasi, dar cred ca nu vor inca sa se complice - sunt putine masini pe piata.
Am fost la ei, au pus masina la calculator, dar nu pot comunica cu calculatorul masinii - le lipseste nu stiu ce soft/interfata de comunicare si su spus ca este scump de achizitionat. Avantajul la ei ar fi ca scriu ei softul personalizat pt. fiecare motor si au garantat un 25 CP si scaderea consumului. Ei prepara masini de competitie si sunt specializati pe Japoneze.
Dezavantaj - pretul~ 450 E, si mai avem de asteptat. Tot ei au mai dat o varianta (imediata) - schimbarea calculatorului, dar nu se merita datorita costurilor.
2. Am gasit in Timisoara o firma - Jeff il cheama pe tip, lucreaza cu firme din Italia si citeste softul original, il trimite la firma si in max. 1 ora il primeste pe cel nou. Cresterea de putere de 10% la un cost de 250 E.

Avantajul este nu doar cresterea de putere ci si scaderea consumului si optimizarea functionarii motorului.
Pe net am vazut acelasi motor, pus pe diferite marci, cu puteri de la 120CP si peste 150CP, probabil din variantele de soft - asa ca avem de unde creste puterea.

Daca sunteti interesati, sa incercam sa ne grupam mai multi si putem obtine si o reducere la pret.

ovidiu_nemteanu Scris:http://www.electricsupercharger.com/......Ce spuneti de asta? Sunt multe discutii privitor la supraalimentare (supercharger electric/mecanic), dar trebuie analizat cu atentie - sa fie ieftin, sa se adapteze usor si sa nu necesite modificari importante mecanice, electrice si eletronice.

ovidiu_nemteanu Scris:http://www.srz.ro/pagini/Turbocharger%20...ectric.htm
http://gwmhoverclub.freeforumit.com/down....php?id=54

daalos Scris:Interesant sistemul.
Depinde de ce si cat se modifica si ce eficienta are...
Si daca afecteaza in vreun fel motorul...


Despre acesta ce parere aveti:
http://www.srz.ro/pagini/Kituri%20turbo%20complete.htm

KIT Turbo SpeedDemon MITSUBISHI Eclipse Galant 4G63 - 450 CP

- T3/T4 Turbocharger ( wastegate extern)
- Godspeed Type-M intercooler (20.5x6x2.75)
- Kit tevi aluminiu + furtunue siliconice + coliere
- Galerie de evacuare inox
- Blow OFF Valve BOV
- Regulator presiune benzina, Boost controller
- Kit furtune ulei
- Turbo Timer,Oil Catch Can, ventilator
- Accesorii, garnituri, reductii, etc.

PRET 1250 EUR

Motoarele noastre sunt 4G64 - oare ce putere s-ar putea obtine?
Ar trebui modificat si softul?

daalos Scris:Incearca cineva primul?
http://gwmhoverclub.freeforumit.com/down....php?id=56
http://gwmhoverclub.freeforumit.com/down....php?id=55

ovidiu_nemteanu Scris:Daalos, sunt de acord ca este mult mai eficient turbocompresorul, dar... sunt niste dezavantaje pe care am sa incerc sa le explicitez:
1. Pretul
2. Modificari semnificative de natura constructiva - ai vazut ca sunt incluse obligatoriu radiatoare de ulei si ventilatoare suplimentare de racire, trebuie vazut cum le adaptezi:
3. Nu stiu daca se poate omologa un astfel de sistem.. si , atunci, va trebui sa demontezi tot din 2 in 2 ani la inspectia tehnica;
4. Cresterea de putere este foarte mare si componentele mecanice ( pistoane, bolturi, biele, arbore cotit, chiulasa etc. ) nu vor rezista ( puterea creste usor cu 50 cp) deci trebuie schimbat tot;
5. trebuiesc facute modificari la partea electronica (exista senzori speciali pentru functionarea turbinei - are niste clapete de redirectionare a fluxului de aer, softul este modificat pentru ca debitul de aer este foarte mare si sunt alti parametrii de functionare);
Or mai fi si altele ...
De asta am zis ca un compresor electric ar fi mai util in cazul nostru... sau mai precis al meu. Eu doresc doar un spor de putere la demaraje - un 15-20 cp suplimentar ar fi de ajuns (12kg/cp este ok). In rest sunt multumit, as dori ceva care sa mearga secvential, numai cand am nevoie - se poate rezolva printr-o comanda electronica intercalata pe releul de cuplare a motorului (sau motoarelor ) electric. Puteti vedea mai multe modele, foarte interesante, cel mai grozav fiind un compresor cu 3 motoare electrice care intra in functionare functie de sarcina.
Sunt si aici multe dezavantaje, poate mai multe decat la turbocompresor, dar exista 2 avantaje majore .. 1. pretul si 2. facilitatea instalarii ( nu se fac modificari la soft - practic se "pacaleste" calculatorul, care va citi mai mult aer si va modifica distributia). Unul dintre dezavantajele majore este consumul de curent foarte mare - necesita cel putin majorarea bateriei , daca nu una suplimentare si poate chiar marirea alternatorului.
Astept si eu opinii, hai sa ne punem putin mintea la lucru si sa vedem... poate iese ceva...

daalos Scris:Ok - daca incerci ceva cu cel electric, m-as baga si eu!

alex_man Scris:Si eu am studiat mai demult posibilitatea montarii unei turbine.
Modelele electrice sa nu faca mai mult rau decat bine, sa nu obtureze fluxul de aer!
Trebuie facut un calcul, la 2,4 cat aer intra...
Sustin ideea unui compresor mecanic, reglat pentru 0,2-0,4 bari sa asigure un plus de 20-30 de cai.
Teoretic...
Facilitatea montarii celor electrice este un mare plus, posibilitatea activarii prin buton - super tare, numai sa introduca un volum optim de aer.
Trebuie incercat...
Sincer nu am vazut nici un model electric ''pe viu'', pana acum.

ovidiu_nemteanu Scris:Ai dreptate, dar si aici lucrurile sunt destul de complicate - a postat cineva o chestie facute de rusi pe softpedia - presupune o serie de lucruri destul de greu de realizat. Dar solutia este buna, s-a aplicat in productia de serie. Montajele electice sunt abia in faza experimentala. Singurul lucru demn de retinut este in imagine - dar se experimenteaza - merge pana la 70.000 ture si consuma in sarcina maxima 350 A ( nu am gresit cand am scris).
Dar.. trebuie incercat... simplul fapt ca am schimbat filtrul de aer a adus o modificare a sunetului motorului, un mic spor de putere si vivacitate la demaraj. Nu exagerez deloc. Explicatia consta in faptul ca motorul este mare si are un debit mare de aer orice "gatuitura" se simte - calculatorul blocheaza alimentarea... aer putin... benzina putina... ca sa realizeze amestecul optim. Concluzia... orice bagi in plus .. adauga ceva.
http://gwmhoverclub.freeforumit.com/down....php?id=57

ovidiu_nemteanu Scris:
daalos Scris:Incearca cineva primul?
Chestia asta care este in imagine nu-mi inspira mare incredere, am vazut-o pe Youtube si , cu toate ca are efect (chiar de apreciat) , suna cam a motor de jucarie electrica (adica zbarniie). Am dat mai jos o imagine cu o solutie adevarata profesionista ( motor care merge pana la 70.000 !!! ture si consuma in sarcina max vreo 350 A !!!). Si oricum nu as monta-o in acest mod.. adica direct pe traseul de admisie, pentru ca de la un moment dat devine o frana - motorul "trage" mai mult decat ofera ventilatorul. As monta-o in paralel (adica sa adauge un surplus de aer mai ales la turatii mici si tranzitorii), iar fluxurile de aer sa fie separate de o valva tarata (actionata de depresiunea creata de fluxurile de aer) care sa decupleze motorul electric in momentul cand motorul termic depaseste presiunea oferita de ventilator - se economiseste curent. Sper ca am fost destul de explicit. Oricum am un subiect foarte interesant de ... meditatie...

daalos Scris:La asta m-am gandit si eu - turbina actionata de curea, mareste presiunea/debitul in functie de turatia motorului, adica te ajuta cand ai mai mare nevoie, pe cand cea electrica (cred) ca functioneaza constant, asigurand un debit/presiune fixe de aer, fiind , intradevar, de ajutor mai mult la turatii mici.
Oricum trebuie probat sau discutat cu cei care au montat asa ceva.
Pana la urma poate gasim un compromis pret/performante, care sa ne permita instalarea unei turbine si sper, fara sa afecteze motorul.
In acest sens, probabil ca 20 - 25 CP ar fi destul....

ovidiu_nemteanu Scris:
daalos Scris:Incearca cineva primul?

Am trimis un mail celor care comercializeaza "compresorul" din imagine in care am solicitat date tehnice, in speta puterea motorului sau curentul absorbit, turatia,dimensiunile, materialul din care este confectionat etc. Evident in spiritul autohton vis-a-vis de respectul fata de potentiali cumparatori nu am primit nici un raspuns. Tin sa va anunt ca m-am apucat destul de serios de aceasta treaba, am o idee, pe care o voi pune in practica "cu ce am gasit prin casa". Am facut tubulatura necesara, care a iesit peste asteptari (mult mai bine decat am vazut pe net pe la diversi amatori), am gasit un motor electric de cca. 100 w, 4000 ture si la care, cu sprijinul unui meserias adevarat incesc sa- i adaptez o turbina. Nu-i o treaba simpla, mai ales in ce priveste echilibrajul. In paralel lucrez la partea de comanda electronica a acestei "chestii" care nici aceasta nu este tocmai simpla. Ideea nu este de a face ceva care sa concureze produsele care se comercializeaza ( cu toate ca pe partea electrica oferta este extrem de saraca mai ales la noi) - doresc doar sa ma conving de eficienta unui astfel de echipament daca poate aduce ceva pozitiv si daca se merita o investitie adevarata de 10-20 milioane. Ma intriga ca pe forumuri sunt nenumarate comentarii dar nu am vazut nici o exemplificare cat de cat serioasa cu descrierea exacta a efectelor , atatea cate au fost. Am gasit un singur comenteriu, cu ceva descrieri care m-a incurajat. Rog hoveristii, daca au "prin casa" un motor electric la 12 V cu o putere mai mare de 100 w ( ar fi interesant sa se apropie de 200 w), o turatie mai mare de 4000 ture/min, care are un diametru egal sau sub 60 mm si de care se poate debarasa sa ma anunte URGENT.
Normal am sa va tin la curent cu "intreprinderea" mea.

daalos Scris:M-am uitat la pdf-ul cu montajul de pe site si in schema e un releu si un switch pus pe pedala/cablu de acceleratie.
Probabil ca da comanda la turbina in functie de apasarea pedalei de acceleratie.
Poate, totusi, primesti un raspuns - as merge pe ceva care a mai fost probat.
http://gwmhoverclub.freeforumit.com/down....php?id=58

ovidiu_nemteanu Scris:Asta este prea banal, este un intrrupator montat pe pedala de acceleratie (sau comanda acceleratiei) care comuta un releu prin intermediul caruia se alimenteaza superchargerul (consuma mult si este obligatoriu folosirea releului de putere - pentru 200 w rezulta 16,6 amperi, care inseamna ceva ). Ce fac eu este o comanda electronica care variaza turatia functie de apasarea pedalei. Tine cont de faptul ca daca mergi pe solutia asta simpla, turbina porneste imediat ce turezi motorul si preseaza aer pe o clapeta de acceleratie aproape inchisa. La turbocompresor si la compresorul mecanic, angrenat de motor, reglajul debitului se realizeaza automat prin functionarea sistemului. La apasari mici a pedalei rezulta turatii mici la motor dar si la compresor. La compresor electric lucrurile stau altfel, la pornire, in cateva zecimi de secunde ai turatie maxima si deci debit maxim de aer. De fapt lucrurile sunt mult mai complicate si ar trebui sa se tina cont de mai multi parametrii deci ar fi necesara o centrala de comanda a compresorului - problema care ma depaseste. Dar pentru inceput sa vedem ce iese, cu toate ca nu dispun de motorul pe care mi l-as dori. Dar cum spuneam... am nevoie doar "de un semn" si pe urma putem trece la o etapa superioara - nu vreau sa arunc banii inutil - intai experimentam si apoi cheltuim atat cat trebuie. La prima "strigare" chestia se poate monta cu mare usurinta pe Hover pentru ca avem spatiu la dispozitie si totodata, se poate demonta la fel de usor. Nu o sa afecteze in nici un mod functionarea independenta a masinii - se defecteaza... nu-i problema, masina va functiona.

ovidiu_nemteanu Scris:Nu am renuntat la idee - cu toate ca toti din jurul meu sunt sceptici. Am spus ca merg pe o alta abordare a problemei. Am testat vreo 4 motoare si mai multe tipuri de "turbine". Am afirmat ca doresc s-o fac cu costuri minime... sau cel putin sa incerc sa vad ce iese, daca se merita niste investitii substantiale. Voi ce ati mai gasit , daca v-a mai interesat problema? Eu am periat netul, dar nu am gasit mare lucru care sa ma ajute. La noi numai teorie, speculatii si scepticisme... nimic concret.. Am gasit la un tip un "compresor" facut dintr-un motor de pornire. Cam manufacturier... dar era ceva... Problema este ca tipul a abandonat experimentul si nu a postat niste concluzii .
Am mai gasit un tip care a axperimentat o instalatie cumparata din magazin, precum cele care se comercializeaza si pe la noi - ieftinaturi. A probat pe o masina americaneasca care livra deja vreo 250 cp... si evident nu a avut nici un efect. Cu toate astea nu am abandonat ... am noroc cu un prieten care imi face pe strung toate " prostioarele " ce-mi vin in minte si ma sustine. Oricum ceva... ceva tot am realizat ... m-am apropiat si sper sa aiba si un efect... problema este ca nu am foarte mult timp, mai am mult de munca, s-a stricat vremea si trebuie sa lucrez intr-un garaj neincalzit... luminat de la un generator electric....
Tinem legatura . Astept opiniile voastre.
Ce-i cert... masina merge foarte bine, asa cum este, am cca 11000 km, sunt in cea mai mare parte multumit de ce am, dar normal se poate si mai bine.
Sa auzim numai de bine.

ovidiu_nemteanu Scris:P.S.
Sa stiti ca problema cea mai mare nu este compresorul ... daca ai bani se poate rezolva usor. Problema adevarata este algoritmul de functionare ... si .... alimentarea instalatiei. Despre asta nu vorbeste nimeni nimic. Am senzatia ca firmele mari lucreaza la asa ceva (dupa cum ati vazut compresorul ala adevarat) ... se experimenteaza, pentru ca sunt numeroase beneficii ... dar, evident, nimeni nu "ciripeste" nimic.

alex_man Scris:Domnul Ovidiu, va urez multa bafta in continuare. Sunt convins ca aveti un as in maneca.
Daca rezolvati problema cu debitul de aer, urmaza cea a mangementului motorului(ECU), etc.
Sa ne tineti la curent.
Numai bine.

ovidiu_nemteanu Scris:In primul rand va salut domnule Alex.
Ati intuit perfect asta este ordinea lucrurilor. Si eu sunt foarte curios de ce o sa iasa. V-am mai spus nu doresc mare lucru in aceasta etapa, ...doar un mic semn din care sa rezulte oportunitatea unor investitii, dar si acestea sa fie mai mici decat utilizarea unor metode clasice care depasesc 1000 eur (turbocompresor, compresor mecanic, tuning electronic etc.). Daca va functiona sistemul poate fi montat pe orice masina fie diesel, fie cu aprindere prin scanteie. Normal ca am sa va tin la curent.
Urez sanatate la toti hoveristii (fosti, actuali si viitori) si sa auzim numai de bine.

daalos Scris:Ceva noutati?
Am gasit pe chinacarforums.com pusa o poza cu un turbo de la noile modele:
http://gwmhoverclub.freeforumit.com/down....php?id=59

ovidiu_nemteanu Scris:Asta este un turbocompresor cu geometrie variabila - Nu am inteles se foloseste la Hover? Ce modele? Posibil cele diesel. Pentru benzina motorul va trebui sa aiba modificari radicale sa poti instala asa ceva. Ma intereseaza modelele electrice. Pe zi ce trecce cred mai mult in proiectul asta, mult mai usor adaptabil pentru masinile noastre. Uite o chestie interesanta aici : http://cgi.ebay.com/ebaymotors/ELECTRIC-...500wt_968. Numai ca se cumpara de pe Ebay si noi romanii nu prea avem acces acolo. Cred ca merita 255 $.

ovidiu_nemteanu Scris:SUPERCHARGER ELECTRIC MONTAT PE “HOVER” MOTOR MITSHUBISI DE 2351 CMC

A. Avertisment:
1. Modificarile constructive la automobile sunt ilegale si nu pot fi utilizate pe drumurile publice. Echipamentul prezentat mai jos s-a realizat doar in scop experimental;
2. Se utilizeaza turbine cu componente metalice, cu turatii mari care pot provoca accidente. Totodata pisele desprinse pot fi antrenate in galeria de admisie a autoturismului si pot provoca daune importante. Din acest motiv vor fi prevazute site metalice la ajutaje.
3. Se lucreaza cu intensitati mari ale curentilor ( 15-20 A) care pot supraincalzi conductorii, releele si sigurantele de protectie. Sunt necesare masuri de protectie suplimentare la scurtcircuit si curenti de intensitate mare.

B. Putina (multa) teorie

Toata lumea cunoaste utilitatea supraalimentarii motoarelor cu ardere interna. Se poate majora puterea aceluiasi motor prin injectarea suplimentara de aer si proportional combustibil. Asta doar in principiu pt ca practic motoarele trebuiesc preparate corespunzator cresterii puterii pe care o vom realiza. Cresteri de 30 – 50% a puterii unui motor de serie fara preparative suplimentare este pura fantezie de copii visatori. Un astfel de motor poate functiona cateva mii de km dupa care , cu siguranta se va prabusi.
Motoarele pe benzina au un mare dezavantaj la supraalimentare, care presupune, marirea presiunii in cilindrii. Cresterea presiunii cu 1 – 1,5 bari va produce cu siguranta autoaprinderea amestecului carburant (aparitia detonatiilor) la un motor normal cu un raport de compresie la fel de normal, cuprins intre 1/9 la 1/10. Primul lucru care trebuie facut in acest caz este scaderea raportului de compresie la o valoare care sa permita compresia de aer la presiunile amintite (nu-i tocmai simplu, se realizeaza prin reprofilarea comerei de ardere… dar … amatorii monteaza, empiric, doua garnituri de chiulasa – in speranta ca modificarea va fi suficienta.
Nu aceeasi chestiune se petrece la motoarele cu aprindere prin compresie (diesel) acestea sunt create in acest sens – amestecul comprimat se autoaprinde – deci o compresie suplimentara va ajuta functionarea. De aceea motoarele diesel moderne sunt, de regula, supraalimentate.
Compresia aerului care asigura baza amestecului combustibil (14,5 parti aer la o parte combustibil) se realizeaza, in conceptia actuala prin 2 tipuri de echipamente – turbocompresorul care utilizeaza gazele rezultate din ardere, fapt care-i confera un randament foarte bun si compresorul mecanic pus in miscare chiar de motor prin intermediul unei curele de transmisie legata pe fulia de actionare a echipamentelor auxiliare – randamentul mult mai slab, dar presupune modificari constructive mai mici decat in cazul turbosuflantelor , deci mai pretabil pentru modificarea motoarelor existente .
Aceste echipamente sunt intr-o mare varietate de tipuri constructive fiecare cu avantaje si dezavantaje. Problema si in acelasi timp dezavantajul major ambelor tipuri rezida in faptul ca intr-o forma sau alta sunt conectate la motorul pe care-l echipeaza si in anumite regimuri de functionare nu pot asigura alimentare corespunzatoare a motorului. In principal este vorba de regimul acceleratiilor cand se solicita puteri mari in timp scurt. Daca la turbosuflante problema a fost in mare parte rezolvata ( turbine cu profil variabil sau directionarea fluxurilor de gaze prin clapete comandate electronic care asigura intr-o mare masura turatii mari ale suflantelor in orice regim de functionare) la compresoarele mecanice aceasta problema nu a fost solutinata presupunand echipamente complexe si costisitoare. In aceste conditii cel mai simplu este sa se utilizeze, in paralel, un compresor electric care sa asigure compresia pentru perioade foarte scurte, de ordinul secundelor. Consumul unui astfel de compresor este de ordinul a 200 – 300 A si necesita modificari a echipamentelor de alimentare cu energie electrica a motoarelor (baterii suplimentare, alternatoare majorate si echipamente de comutatie capabile sa reziste la asemenea pteri).
O inovatie interesanta a fost realizata de firma Volkswagen care a utilizat pe motoarele pe benzina o “pompa de aer” care asigura un debit suplimentar de aer in anumite perioade de functionare – de exemplu la incalzirea motorului cand amestecul combustibil este foarte “bogat”. Aerul este compresat direct in galeria de admisie dupa clapeta de acceleratie (debitmetrului). In acest mod se reduc noxele si scade consumul de combustibil.

Motorul asa cum a fost creat el este de fapt un compresor de aer. Formula dupa care se calculeaza necesarul de aer este:
A = i xVs x n/60 x cu
- A = debitul de aer consumat de motor in cmc/sec
- i = nr. de cilindrii
- Vs = cilindreea unitara ( pe un cilindru)
- n/60 nr. de cicluri efectuate intr-o secunda unde n este turatia in rotatii/min impartit la 2 (pt motoare in 4 timpi)
- cu - este coeficentul de umplere a cilindrilor in conditii reale ( 0,70 – 0,85 – val mica pt turatii ridicate)

In cazul masinii noastre cantitatea de aer la un regim de functionare de 5000 ture/min este:

A = 2351cmc x 5000 ture/ 60 x 0,77 : 2 = 76.000 cmc/sec = 0,076 mc/sec
A = 0,076 x 3600 s = 274 mc / h
Sau… 40 mc/h la 750 ture/min, 108 mc/h la 2000 ture; 162 mc/h la 3000 ture, 217 mc/h la 4000 ture/min

Deci ca sa realizezi ceva ai nevoie de un compresor capabil sa asigure aceasta cantitate de aer. Aceasta se poate produce relativ usor. Problema este insa presiunea care dupa cum am mai amintit ar trebui sa fie la o valoare de 1,5 bari la turatie maxima, capabila sa invinga “suctiunea” motorului atmosferic si sa realizeze in cilindrii o presiune pozitiva de cca. 1 bar. De fapt presiunea de supraalimentare (ca si debitul de aer) variaza functie de turatie, cam in parametrii: 1500 ture – 0,2 bari; 2000 ture - 0,5 bari; 3000 ture -1,0 bari; 3500 ture – 1,2 bari etc. – asta pentru automobilele normale de serie pe care le intalnim pe toate drumurile. Evident pentru motoarele de performanta lucrurile se schimba esential si se trece la supraalimentari de inalta presiune.

Compresoarele de tip axial (cam ca ventilatoarele de uz casnic dar introduse intr-o carcasa care sa-i mareasca presiunea) sunt capabile sa miste mase mari de aer dar presinea de lucru este mica. Presiunea poate fi asigurata de un compresor axial in mai multe trepte sau unul centrifugal (ca cele utilizate la turbosuflante) dar debitul este mic – ca sa poata asigura si debit si presiune lucreaza la turatii f mari – 100.000 ture/ min si peste. Pentru asta se utilizeaza la confectionarea lor materiale de calitate suprioara si tehnologii de ungere speciale – costul este relativ mare 1.500-2.500 euro functie de marca si performante.

C. Ipoteze de lucru

- In primul rand mi-am propus sa realizez o suflanta cu costuri minime “cu ce gasesc prin casa” astfel ca pretul sa fie sensibil mai mic decat cea mai ieftina suflanta care se gaseste in comert – cam 90 euro.
- Scopul este de a experimenta utilizarea unui astfel de echipament si sa pot trage concluzii asupra utilitatii ei. Cu toate ca am citit cam tot ce se gaseste pe internet inclusiv forumuri, nu am vazut nici un articol serios, detaliat cu concluzii pertinente (totusi, este ceva pe un site american de unde ar rezulta o crestere de putere de 6-7%, folosind o suflanta din comert masurat pe DINO).
- Nu mi-am propus sa cresc puterea motorului (adica puterea maxima la turatia maxima de lucru) ci sa “pacalesc” calculatorul de injectie al motorului astfel incat sa-mi furnizeze o putere mai mare in regim de accelerare. Ma bazez pe modificarea parametrilor urmatorilor senzori : “front oxigen sensor” care este cuplat la pinii 62, 06, 61 al ECU – MT 20 U Delphi (se gaseste pozitionat pe galeria de evacuare a motorului si determina nivelul de oxigen in gazele de esapament – o cantitate mare de oxigen are ca reactie marirea debitului de combustibil astfel ca sa ajunga la dozajul optim, evident tinand cont si de alti parametrii ) si respectiv “intake temperature/pressure sensor”, cuplat la pinii 04, 42, 21, 27 ai aceluiasi procesor care masoara si ofera date calculatorului despre masa de aer care patrunde in motor – se gasesta in cazul nostru pe debitmetru (chestia aia care seamana cu un carburator si are in interior asa zisa clapeta de acceleratie) iar la alte masini pe galeria de admisie dupa filtrul de aer. Deci introducand aer mai mult sau mai putin comprimat intr-un motor cu sistem electronic de injectie ar trebui sa se intample ceva, intre niste parametrii care probabil au ca limita esentiala presiunea de injectie.
- Mai este ceva… sa ne intoarcem la formula de calcul al necesarului de aer pentru un motor atmosferic (lucreaza la presiunea atmosferica) si ne atrage atentia acel “cu” coeficient de umplere a cilindrilor, care are valori considerabile (0,7 – 0,85). Deci la turatii mari capacitatea umplerii cilindrilor cu amestec carburant scade cu pana la 30%, in consecinta si puterea motorului. Cui se datoreaza aceste pierderi, evident pierderilor produse in curgerea maselor de fluide prin galeria de admisie, debitmetru, supape etc. S-au facut multe inovatii, in decursul timpului pentru imbunatatirea acestui parametru – de exemplu 2 supape pe admisie. La masinile de curse se utilizeaza propietatile dinamice ale coloanei de fluid – se cunoaste ca la aceste masini galeriile de admisie sunt niste tuburi de anumite lungimi si diametre, care asigura o rezonanta a coloanei de aer care patrunde in motor si determina o presiune de compresie a aerului in cilindrii – nu se poate utiliza la masinile “de oras” datorita filtrului de aer si spatiului redus de desfasurare a motorului pe inaltime.
In concluzie, ce ar fi sa imbunatatim acest coeficient macar cu cateva procente – 5% ar determina o sporire echivalenta a motorului nostru cu 6,5 cp – inca 5% din utilizarea unor bujii performante si bine intretinute si iata avem cca 13 cp disponibili in plus. Hai sa ne apucam de treaba.

D. Detalii constructive

Suflanta este alcatuita din doua motoare 12 v, 70 wat, ax cu diametrul de 6 mm, modificate, conectate “in trepte” mai precis “inseriate” eliciile find confectionate din aluminiu, 8 pale, profilate aerodinamic ca cele de aviatie. Eliciile sunt pozitionate in ajutaje cu o toleranta mai mica de 0,5 mm, astfel sa se asigure o presiune cat mai mare. Pentru a mari turatia motoarelor in anumite regimuri de functionare acestea sunt supravoltate pana la 20 v (ca la motoarele de aspirator). Se ajunge astfel de la 4000 ture/min la cca. 9000 ture/min, masurat cu turometru mecanic. S-a obtinut un debit de cca. 250 mc/h la o presiune de aproape 0,07 bari (sa nu intrebati cum am masurat ca intru in gura carcotasilor… dar mizez pe aceste date).
Dupa cum se vede in imagini, suflanta nu a fost intercalata in galeria de admisie ci s-a legat “in paralel”, avand un filtru suplimentar, astfel ca sa nu reprezinte o “frana” in calea coloanei de aer “trasa” de motor , iar in caz de defectare motorul sa nu prezinte anomalii in functionare. Este cunoscut faptul ca in cazul montarii suflantei pe axa galeriei de admisie, in momentul in care capacitatea suflantei este depasita de necesitatile motorului aceasta se transforma intr-o frana – de la o anumita turatie 4000-5000 ture turbina incepe sa se invarta fara a fi alimentata.
Motoarele sunt actionate secvential astfel: la turatia de relanti motoarele nu lucreaza pentru a nu forta debitmetrul; la turatii mici, imediat dupa deschiderea clapetei de acceleratie intra in functie primul motor alimentat la 12 v (mai precis 13,8 v- tensiunea alternatorului). La cca 25 % din unghiul total de deschidere al clapetei intra in functie si al doilea motor alimentat tot la 12 v. La cca 50% din deschiderea clapetei tensiunea de alimentare a celor doua motoare se comuta la 20 v, lucrand astfel la capacitate maxima.La motoarele electrice s-au realizat modificari pentru marirea ventilatiei.
Comutarea secventiala a functionarii motoarelor este asigurata prin 3 palpatoare (montate pe suportul care sustine mecanismul clapetei de accelerare) care “citesc” pozitia clapetei de accelerare si 3 relee de putere (40A – consumul maxim la pornire este de cca 15 A). Palpatoarele au posibilitatea de reglaj fin, pentru diverse pozitii ale clapetei corespondent unor turatii de functionare in sarcina. Alimentarea sistemului se face printr-un releu comandat de cheia de contact si un intreruptor general prin care se poate decupla alimentarea sistemului. Tubulatura s-a realizat din teva de pvc utilizata la instalatiile de alimentare cu apa , segmentele fiind prevazute cu inele de etansare din cauciuc. Dupa cum am amintit in introducere s-a prevazut o sita metalica care sa impiedice patruderea in galeria de admisie a unor corpuri strine desprinse din suflanta. Filtrul suplimentar este “confectionat in casa” din 2 site metalice, burete spongios si material textil similar cu cel utilizat la filtrele “de fabrica”.

E. Teste, rezultate si concluzii

Problema principala este ca m-a prins vremea rea, afara ninge, si pe o astfel de vreme mi-am gasit sa testez “echipamentul” (04.12.2010). Din pacate testarea s-a facut in conditii de trafic destul de aglomerat si intr-un timp limitat.
Motorul nu a prezentat nici o anomalie in functionare, cu toate ca s-a pompat suplimentar peste 200 mc/h – deci, teoria cu “pacalirea” senzorilor si a ECU functioneaza.
Primele CONCLUZII – Testele NU AU FOST ELOCVENTE. Ce am reusit sa fac a fost sa cronometrez timpul de accelerare in treapta 4, de la 40 Km/h (deci motor subturat) la 60 km/h (accelerare brusca cu pedala la fund) realizand o imbunatatire a timpului de la 0,4 la 0,75 sec (s-au facut 5 perechi de teste – cuplat si decuplat. In trei din ele s-au obtinut timpi mai buni, intr-un caz timp mai slab cu cca 0,2 sec iar in alt caz timpi egali. Dispersia destul de mare a rezultatelor poate fi pusa pe seama conditiilor neprielnice in care s-au facut masuratorile. Este cert ca sistemul asa cum este are o influenta pozitiva, aceasta observandu-se si dupa zgomotul produs de motor in timpul accelerarii.
Totodata, este clar ca presiunea de compresie a aerului este esentiala, si va fi urmatoarea etapa pe care ma vou concentra. Probabil voi schimba suflanta cu o alta versiune mai puternica si capabila sa produca o presiune mai mare. Supravoltarea motoarelor este buna, nu s-a constatat o supraincalzire periculoasa a acestora, fiind pozitionate in fluxul de aer.
RECOMANDARE
Vedeti cum stau lucrurile, cred ca am fost destul de convingator. Cu toate ca subansamblele erau legate cu sarma, pot sa va garantez ca daca nu sunt mai bune sunt cel putin echivalente cu ieftinaturile pe care le gasiti in comert. Asa ca NU ARUNCATI BANII, pe solutii discutabile si netestate, mai aveti rabdare.
Urmatoarele teste la primavara in alte variante constructive.

http://gwmhoverclub.freeforumit.com/down....php?id=74
http://gwmhoverclub.freeforumit.com/down....php?id=75
http://gwmhoverclub.freeforumit.com/down....php?id=76

daalos Scris:Felicitari - o realizare extraordinara!
Chiar ma intereseaza si pe mine.
Dupa ce termini testele, mai stam de vorba.
Dupa cum ai spus - conteaza si bujii mai bune - dupa ce le-am schimbat, a scazut simtitor consumul (adevarul este ca am reglat iar setarile la GPL), dar se simte si ceva mai "nervoasa".

Cat despre montajul facut de tine
- acea tubulatura rezista la temperatura mare degajata de motor?
- nu este posibilitatea ca suprapresiunea sa se "disipe" si spre filtrul de aer original?
Poate ar fi buna o clapeta automata care sa nu permita trecerea aerului spre filtru si doar in situatia in care este oprit turbo, aerul sa poata trece pe traseul filtrului de aer original spre motor.
- duce bateria si alternatorul original curentul suplimentar folosit de turbine?
Mult succes in continuare!

ovidiu_nemteanu Scris:Sa o luam in ordine:
- tubulatura este destul de rezistenta, partea care face legatura intre filtru, debitmetru si suflanta nu prezinta probleme legate de temperatura. Problema este la suflanta .. dupa cum am spus tolerantele elicei sunt minime, pentru a realiza o presiune cat mai mare si orice deformare duce la frecari intre elice si carcasa. Dupa cum vezi in imagine partea aceea a fost dublata pentru o a creste rigiditatea carcasei. Clar, turbina trebuie sa fie metalica dar... in conditiile de experiment am ales solutia cea mai ieftina ... cca 30 roni tuburile pvc. Racirea conductelor de catre fluxul de aer este foarte puternica. Faceam teste in casa la 22 grade si daca tii mana in aerul evacuat efectiv iti ingheata. Si motoarele supravoltate la 20 v (motoare de 12V) sunt puternic racite si nu au probleme de supraincalzire - motoarele erau capsulate dar le-am gaurit carcasele astfel ca fluxul de aer sa le strabata.
- DA "suprapresiunea" ar putea "iesi" in afara, prin filtru, in conditiile in care clapeta de accelerare ar fi inchisa. Ca sa evit aceasta, suflanta porneste la vreo 1300 ture, deci cand clapeta este deschisa. Apoi crescand turatia, "suctiunea" motorului este atat de mare ca "trage" tot fara probleme.
- nu se pune problema consumului la puterea asta ( cca 200 watt) totul merge fara probleme, mai ales ca instalatia functioneaza secvential si alternatorul are suficient timp sa incarce bateria.

Ca sa mai adaog ceva - debitul de aer pe care l-am realizat este foarte bun (pacat ca nu am filmat o demonstratie pe care am facut-o ... suflanta umfla un sac menajer din folie subtire de plastic , cu o capacitate de 120 litri , in 1,8 sec. Problema este presiunea pe care nu o poti realiza cu o suflanta axiala... dupa cum am spus.. trebuie o turbina centrifugala, eventual cuplata cu una axiala care sa asigure volumul de aer la o turate relativ mica si deci un consum energetic relativ mic ( curenti de pana la 20 A). Sunt motoare care merg usor la 20000 ture/min si cu care se poate face ceva. Dar repet nu am vrut sa cheltuiesc... motoarele sunt de la o instalatie de climatizare, cel mai mult a costat convertorul 12/20 v cca 100 ron (piesele, manopera este personala si nu mai conteaza). Solutia supravoltarii este foarte buna.... merge ok.

ovidiu_nemteanu Scris:AM FACUT DOUA ERORI FATALE, asa este cand te grabesti :
1. La marile teste aveam masina cuplata in 4x4 (ningea), nu ar fi atat de grav ( ma gandeam ca timpul de accelerare in treapta a-4 -a de la 40 km/h - motor subturat cu accelerare brusca, cand cere aer la maxim - la 60 km/h, de 7 sec, in medie, era mare si nu-mi explicam de ce) dar cred ca era mai concludent in 2x4;
2. Am uitat, din graba sa montez o garnitura de cauciuc la imbinarea dintre suflanta si reductia 110/75 (in imagine se observa o frantura dintre cele doua segmente) - probabil din aceasta cauza am avut si o scadere de presiune semnificativa. Trebuie sa mentionez ca, conductele de pvc cu garniturile de cauciuc montate rezista usor la cateva atm.

daalos Scris:Nu cred ca a fost o problema ca erai cuplat cu 4x4 - mai degraba lipsa acelei garnituri.
Am vazut ca ai postat si pe SP - dar nu am apucat sa citesc, pt. ca au sters postul NESIMTITII!!!
Incearca sa il pui din nou - eu deja am deschis un subiect (cand incepusem discutiile) aici:
http://forum.softpedia.com/index.php?showtopic=710870
Sau poti sa deschizi un subiect nou la "Tutoriale" - nu mai au de ca sa-l stearga (sau la Jurnal de bord - la Hover).
Lasa-mi un nr. de mobil pe PM - poate ne vedem cand ajung prin Piatra.

Bafta!

ovidiu_nemteanu Scris:Draga Daalos, nu am postat nimic am dat doar link-ul catre acest forum (asta nu le convine si au sters - ma asteptam de fapt ), nu mai postez nimic la softpedia ... de ce? Sa le creasca lor audienta? Doar vand publicitate de pe urma noastra. Am primit si un PM de la unul ... care cica s-a dat neutru...cu lugu, lugu, .. de fapt era de la ei... si m-a invitat sa scriu din nou.
Am dat mai multe PM - uri sa vina sa citeasca daca -i intereseaza, daca nu ... nici o paguba. Fa si tu acelasi lucru, si altii ca noi, sa atragem aici mai multi aderenti. Problema cu superchargerul ma intereseaza si cam toate topicurile pe aceasta tematica s-au stins ... numai teorie si vorbarie... nimic concret. Am nevoie de ajutor.
As face urmatoarea chestie.. sa iau un turbocompresor de la dezmembrari si sa-l modific pe electric. Normal mai am nevoie si de un motor considerabil. La mine in urbe nu gasesc asa ceva... dezmembrari vreau sa zic si nici motoare. Efectiv nu am gasit in ROMANIA (pe net zic) un motor demn de luat in considerare pe care sa-l comand. Chestia aia pe E - bay este cea mai interesanta ( turbina Garrett modificata pe electric ).
Mai este ceva... si partea electronica este foarte reusita (convertorul de 300Watt) l-am gasit pe net si adaptat la ce am nevoie. Nu ma asteptam sa reziste atat de bine la socurile de pornire ale motoarelor care produc curenti inversi mari. Pe cine intereseaza pot sa-i ofer detalii constructive.
Respect !!

ovidiu_nemteanu Scris:Daca va aduceti aminte un coleg al nostru "hoverist" ne-a indicat cu ceva timp in urma un site rusesc in care se comenta montarea unui compresor mecanic pe Hover. Am reusit si am facut o sinteza a acestui material destul de interesant iata:


COMPRESOR MECANIC MONTAT PE GWM HOVER, MOTOR DE 2351 CC

Experimentul a fost facut in Rusia si il gasiti, detaliat, aici intr-o traducere foarte aproximativa: http://translate.googleusercontent.com/t...TRE2L4tCAg

Iata, in sinteza, cam ce am inteles eu din tot acest material :

S-a utilizat (adaptat) un compresor mecanic ce echipeaza masina SAAB AERO, model 2008, care are urmatoarele caracteristici tehnice: motor V6 de 2,8 litri, supraalimentat cu intercoler, 255 cp la 5500 ture/min, cutie de viteze automata cu 6 trepte.
Dupa cum arata compresorul in imagine, cred ca este realizat ca piesa de schimb de vreo fabrica din Rusia, mai ales ca, dupa cum se vede, nu este inscriptionata vreo marca (vezi imaginile), dar nu asta-i problema. Cu toate ca nu am gasit nimic pe net, seria compresorului ar fi PK-1923-E

Dupa niste calcule facute de unul dintre bloggeri rezulta:
- daca ai o turbina de supraalimentare de 0,7 bari rezulta : 7 * 6,5% = 45,5% si reprezinta capacitatea de ridicare a puterii (teoretic);
- pentru motorul de 126 cp rezulta : 126 * 1,465 = 183 cp ; pentru un cilindru 183/4 = 45 cp – de aici se poate calcula capacitatea injectoarelor respectiv: 45/ 0,8 * 5 = 281 cc (centrimetrii cubi)

Problemele care se pun, dupa, opinia autorilor, o constituie: incalzirea pistoanelor, aparitia detonatiilor datorita cresterii presiunii si marirea temperaturii, majorarea temperaturii gazelor evacuate, majorarea injectoarelor, reconfigurarea ECU pentru a optimiza situatia nou creata, marirea capacitatii filtrului de aer . Din acest motiv s-a concluzionat ca presiunea de 0,7 bari este prea mare si s-a preferat 0,5 bari presiune de supraalimenare. Reluand calculul in aceasta ipoteza rezulta o putere de 167 cp.

Trebuie amintit ca prin introducerea de aer suplimentar amestecul combustibil (aer/benzina) “saraceste” adica de la o valoare teoretica a amestecului de cca 14,7 parti aer/ 1 parti carburant ajunge la 17, 18/1 si chiar mai mult. Efectul acestei situatii este supraincalzirea pistoanelor (max. 850 grd admis pentru pistoane de serie, dupa opinia rusilor – se mai poate discuta) si cresterea temperaturii gazelor arse si evacuate (poate duce la distrugerea catalizatorului).

Pentru controlul acestor situatii s-a limitat, dupa cum am spus, presiunea de supraalimentare la 0,5 bari – de fapt presiunea reala de lucru era de 0,3 la 0,4 bari in sarcina. Pentru siguranta s-a monteat o supapa de boost ( fabricatie Bosh) care incepe sa se deschida pe la 0.3 bari si evacueaza total la 0,5 bari. Au fost montate, suplimentar, ceasuri (cu senzorii aferenti) pentru indicarea presiunii de compresiune, calitatea amestecului carburant si se punea problema unui termometru pentru indicarea temperaturii gazelor evacuate - pirometru. Totodata, se mai punea problema montarii unui intercooler tot din considerentul racirii aerului care se injecteaza in cilindrii.
In ce priveste majorarea injectoarelor acestea ar fi trebuit sa ajunga la un debit de 250 cc – daca se schimba injectoarele automat trebuieste reconfigurat ECU. Au fost opinii conform carora era posibila modificarea parametrilor senzorilor prin diverse improvizatii.
Chiar la presiunile acestea relativ mici 0,3 – 0,4 , care de fapt se realizau efectiv, a impus schimbarea injectoarelor – s-au utilizat injectoare de Saab. Dupa schimbare motorul a mers mult mai bine.
Consumul in afara localitatilor a ajuns la cca 11 l/100 km.

Concluzii:
Nu-i o treaba usoara, incepand cu partea constructiva, care oricand poate ceda – mie mi s-a parut ca prinderea suportului compresorului de blocul motor este foarte subreda, doar doua prezoane, fata de patru cu care era prins compresorul de acelasi suport. Ruperea in drum a curelei de antrenare sau a suportului ar fi fost catastrofale necesitand tractarea masinii.
Trebuiesc o serie de modificari de ansamblu – injectoare, montarea de ceasuri indicatoare suplimentare, reconfigurarea ECU, probarea si realizarea unor masuratori exacte ale parametrilor de functionare, astfel ca acestia sa nu depaseasca niste valori critice.
Autorul si in acelasi timp proprietarul masinii si-a maifestat in mai multe randuri nesiguranta si teama aparitiei unor defecte. Dar una peste alta rezultatele au fost apreciabile masina comportandu-se bine si foarte bine in toata gama de turatii si asta mai ales dupa ce s-au schimbat injectoarele si s-a reconfigurat calculatorul de injectie.
Costul modificarii s-a ridicat la 26000 ruble, adica cca 2600 Roni


Precizez ca in acest material s-au putut strecura unele erori fie datorita traducerii deficitare facuta de Google fie datorita preluarii caatare de la corespondentii care au postat pe forumul in cauza.
As merge totusi pe supraalimentarea electrica propusa de mine… evident nu in forma aceea ci una profesionala, cu o functionare secventiala.

http://gwmhoverclub.freeforumit.com/down....php?id=81
http://gwmhoverclub.freeforumit.com/down....php?id=82
http://gwmhoverclub.freeforumit.com/down....php?id=83
http://gwmhoverclub.freeforumit.com/down....php?id=84
http://gwmhoverclub.freeforumit.com/down....php?id=85
http://gwmhoverclub.freeforumit.com/down....php?id=87
http://gwmhoverclub.freeforumit.com/down....php?id=88

ovidiu_nemteanu Scris:Dupa cate am citit, vazut si experimentat personal as putea trage urmatoarea concluzie: ORICE CANTITATE DE AER ESTE INJECTATA SUPLIMENTAR INTR-UN MOTOR FACE BINE, AVAND EFECTE DIRECT PROPORTIONALE CU DEBITUL SI PRESIUNEA DE INJECTIE, CU RESPECTAREA A DOUA CONDITII :
- 1. Sa se asigure debitul necesar cerut de motor la orice turatie, iar dispozitivele folosite sa nu afecteze buna functionare a motorului in toata gama de utilizare;
- 2. Sa nu se depaseasca parametrii critici (ex. presiune, temperatura etc.) care sa afecteze functionarea, uneori cu efecte iremediabile.
Eu studiez in prezent un alt tip de turbina, cu randament superior, pe care o voi proba... sper... la primavara. Daca nu va functiona corespunzator atunci vom adapta solutia ruseasca. Am gasit o alta modalitate de prindere a turbinei si cred ca se poate adapta .. putin mai greu o turbosuflanta de la un motor diesel... si mai bine un kit destinat Mitsubishi (pentru motorul nostru) dar care costa vreo 2000 $.
Cunosc toate teoriile cu privire la randamente, bilant energetic, tehnologie avansata ... tra la la si la la la. Daca stiinta s-ar fi bazat pe aceste argumente primare am fi ramas la motorul cu aburi. Deci, stimabililor ... ganditi si munciti... si cu siguranta roadele se vor vedea.

costypaval Scris:Salutare

Pe YOUTUBE am gasit fimuletele astea

http://www.youtube.com/watch?v=B9IGqhaX0...re=related
http://www.youtube.com/watch?v=ACwxYAXMi...h_response

Se pare ca rusi au solutii la toate problemele Hoverului .

ovidiu_nemteanu Scris:Salut Costy. Ai dreptate rusii sunt mult mai tari in tuning si au cu ce . Peste asta sunt si deschisi si posteaza pe net ce realizeaza. Nu acelasi lucru se intampla la noi ... unde fiecare tine pentru el crezand ca va face vreo afacere din asta. Am impresia ca suntem o natiune de blazati, de nihilisti, care a uitat sa gandeasca si sa progreseze. Eu postez pe mai multe forumuri si majoritatea incep cu NU, NU SE POATE, NU-I RENTABI, NU si iara NU - dar nu fac nimic... numai vorbarie stearpa si nimic concret ... Toti, sau majoritatea se ancoreaza intr-o idee de care nu se poate desprinde si o sustine cu incapatanare pana in panzele albe. Dar sa ne vedem de treaba.
Avem norocul ca spatiul in compartimentul motor este foarte generos si ne permite sa montam acolo orice dracovenie.
Cele doua exemple ale tale sunt semnificative:
- primul are un boost de 0,9 bari ceea ce este foarte mult pentru un benzinar ... probabil ca a facut mai multe modificari si la motor si la partea electronica, iar esential este schimbatorul de caldura care raceste aerul dupa ce este compresat de turbocompresor. Incalzirea aerului este foarte importanta la un motor aspirat pe benzina pentru ca se poate depasi temperatura critica care poate duce la distrugerea pistoanelor, fie prin temperatura inalta (topire) fie prin detonatii necontrolate;
. al doilea la un boost de 0,7 bari mi se pare mult mai facil de adaptat, cu toate ca dupa mine i-ar trebui si acestuia un schimbator de caldura.
Dar cred ca toata lumea cunoste ca exista kit de turbo exact pentru motorul nostru (mi se pare pentru Eclipse) care se livreaza cu tot ce ai nevoie inclusiv schimbator de caldura, si instructiuni de instalare.
O alta problema este asigurarea ungerii la turocompresor care se face din instalatia motorului ... si ar cam trebui si un radiator de ulei ... turbina lucreaza la vreo 800 grd.
Personal as merge pe un compresor mecanic la un boost de 0,5-0,7 bari, functie de cati bani ai pentru alte modificari adiacente .. cred ca este suficient, mai sigur , mai usor de adaptat. Dar de unde procuram unul? Asta-i intrebarea ... de la rusi? de la chinezi? are cineva idee? Pana in 3000 roni as baga la bataie.

ovidiu_nemteanu Scris:De vazut si astea :
http://www.alpine-developments.com/jooml...&Itemid=62
ce spuneti gasim un supercharger C30-94 Rotrex ?
Si australienii se confrunta cu aceleasi probleme:
http://translate.google.ro/translate?hl=...pic72.html
(va inregistrati sa aflati detaliile)

daalos Scris:Uite pe forumul rusesc discutii despre ciptuning:
(sunt in rusa si ucrainiana - merge tradus partial cu google)

http://www.chinamobil.ru/bb/viewtopic.php?t=28309

Si un sit cu piese de schimb - tot din rusia:

http://hover-parts.ru/show_cat_f2.php?gr...er=&page=0

daalos Scris:Inca un site de la rusi unde putem gasi multe informatii
traducere tot cu google

http://www.hover-club.ru/forum/forum27.html

ovidiu_nemteanu Scris:Frumos .... asta-mi place cel mai mult la masina asta... poti sa-i faci orice, tot ce-ti trece prin cap. Una este cand desfaci un Audi la 30 mii de euroi si alta cand desfaci un Hover la 15 mii. Interesanta chestia cu schimbarea motorului - 6V la 3000 cm !!! 210 Cp !!!! dar ce te faci cu impozitele din Romania... si asa am avut emotii anul asta ... si cine stie ce ne mai rezerva viitorul. Parca sunt dementi.. in loc sa impoziteze valoarea, impoziteaza capacitatea cilindrica. Nu conteaza ca masina se numeste Q7, Hover sau ARO ... chestie de politica EUROPEANA (de fapt politica marilor corporatii multinationale care dicteaza in piata automobilelor - cum va explicati ca VW, cu mult timp inainte, a produs si dezvoltat, motorul pe benzina de 1500 cm la 150 Cp, care echipeaza mai multe masini mari inclusiv Tiguan)... asa ceva nu se intampla in America (apropos - anul trecut a crescut substantial vanzarea de S.U.V. - uri in S.U.A. - invata-i pe astia cu masini mici) , Asia sau Rusia ( care este cat un continent). In curand o sa turnam benzina cu pipeta si o sa ne luam masini cu pedale, eventual sa pedalam la vale si la deal o luam in rucsac.

daalos Scris:Salut!

Au scos ceva nou chinezii - un turbocharger:
http://www.chinacarforums.com/forum/show...tcount=143
Poate in viitor, vor ajunge si la nou componente si accesorii pentru Hover..
Eventual dupa ce incepe productia la Bulgari.
(Acest mesaj a fost modificat ultima dată: 14-11-2011 11:40 PM de LAwR.)
13-11-2011 11:30 PM
Găseşte toate mesajele acestui utilizator
Subiect închis 


Posibile subiecte înrudite...
Subiect: Autor Răspunsuri: Vizualizări: Ultimul mesaj
  4.2-TUNING-EXTERIOR gwmhoverclub 0 1,808 13-11-2011 11:15 PM
Ultimul mesaj: gwmhoverclub
  4.3-TUNING-INTERIOR gwmhoverclub 0 1,847 13-11-2011 11:13 PM
Ultimul mesaj: gwmhoverclub

Săritura forum:


Utilizator(i) care navighează în acest subiect: 1 Musafir(i)

Powered by MyBBRomania.net