Postează răspuns 
 
Evaluarea subiectului:
  • 1 voturi - 5 în medie
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
Supercharger electric
Autor Mesaj
ovidiu_nemteanu Deconectat
Super Moderator
******

Mesaje: 1,160
Alăturat: Jan 2012
Mesaj: #41
RE: Supercharger electric
Stimabile DStelian
Hai sa le sistematizam putin.
- nu am vorbit nimic despre consum , mi s-a parut irelevant in faza asta de testari, dar nici nu doresc sa cresc consumul, din contra chiar sper si tind sa cred ca acesta o sa scada. De ce presupun asta din simplul motiv ca apesi mai putin pe pedala de acceleratie. O putere sporita a motorului presupune utilizarea lui intr-o zona optima ale parametrilor cuplu/putere/consum. Si stimabilul nostru coleg Lawr spunea pe undeva acest lucru. Aplicarea supraalimentarii la motoare are, printre multe beneficii si acest al reducerii consumului de combustibil;
- legat de Eclipse ... care a fost o masina excelenta la vremea ei, dotata cu acelasi motor, nu prea putem s-o comparam cu Hoverul nostru. In primul rand motorul la Hover este "gatuit" din considerente de poluare. Chinezii ca sa poata vinde masina la noi au fost constransi de limitarea poluarii si atunci ce au facut ... foarte simplu ... au limitat motorul si au scazut puterea de pe la 150 Cp cat are Eclipse la 129 cat are acum. Pai cum sa compar performantele unei masini de 1300 kg cu un motor de 150 Cp cu o masina de 1900 kg cu un motor de 120 Cp ? Nu iese;
- legat de senzorii cu care-i dotat motorul nostru. Noi nu avem MAF acest senzor care exista pe majoritatea masinilor de ultima ora masoara cu o precizie foarte buna masa de aer care intra in motor si furnizeaza acest parametru ECU. Ecu, avand ca parametru de baza acest indicator il compara cu alti parametrii, il corecteaza functie de temperatura si presiunea din galerie si da o comanda foarte corecta de deschidere a injectoarelor. La noi lucrurile stau altfel. Debitul de aer ( sau masa de aer ... aceasta forma este folosita in calcule, care variaza functie de densitate, care la randul ei variaza functie de temperatura si altitudine) nici macar nu este luat in calcul la stabilirea timpilor de injectie. Totusi volumul de aer este calculat de E.C.U. pe baza unui algoritm pe care il gasiti la pct. 8.5.2 din Manualul Delphi MT20U, pe care vi l-am pus la dispozitie. O sa vedeti acolo ca debitul este calcutat functie de 2 parametrii importanti si anume TURATIA MOTORULUI si parametrii furnizati de MAP ( valoarea MAP) . Pe langa acesti parametrii se mai aplica niste corectii : coeficient de calibrare si eficienta volumetrica . Eficienta volumetrica include si corectii impuse de temperatura, altitudinea punctului in care se afla masina si altele.
- Cred ca s-a strecurat o neintelegere. Vorbesti de MAT adica senzorul care citeste temperatura aerului din admisie. Avem si noi, se gaseste impreuna cu senzorul MAP ( cel de masurare a presiunii din galeria de admisie). Este posibil sa fie si un senzor care masoara cantitatea de benzina dar noi nu avem asa ceva. Normal ca un astfel de senzor da indicatii suplimentare E.C.U. - chiar se afiseaza la bord prin consumuri instantanee, pe medie si pe calatorie. Si la noi exista acest parametru al consumului care este obtinut de E.C.U. prin calcul ( insumeaza timpii de injectie, stie presiunea de pe conducta de alimentare si mai stie debitul orar al injectoarelor ... iata consumul)
- E.C.U. nu are probleme ... este verificat acest lucru ... are reactii foarte prompte ... am urmarit acest lucru pe parametrii inregistrati la testari. Poate nu este dintre cele mai performante de ultima ora, dar isi face treaba bine. Din punctul meu de vedere sunt multumit de raspunsul E.C.U. la injectia suplimentara de aer.
- Nu se pune problema sa " insel" E.C.U. cu diverse artificii pe care eu le cred eronate din toate punctele de vedere. Acele BoxPower fac chestii de genul asta care duc la un oarecare spor al puterii dar in detrimentul consumului si a altor parametrii de eficienta a motorului. Asa cum spunea stimabilul Diadi pe undeva este de preferat o remapare a E.C.U. Acest lucru nu este tocmai grozav la motoarele benzinare cu aspiratie directa pentru ca sporurile de putere si cuplu sunt relativ mici 10-15%. Aceste modificari de soft sunt foarte pretentioase si trebuiesc realizate de specialisti adevarati si cu scule adecvate. O solutie nereusita poate provoca daune iremediabile la motor. Prefer asa cum este.
Scoaterea mufei senzorului de oxigen ar duce cu siguranta la o eroare maxima semnalata de E.C.U., aprinderea martorului din bord .... si este posibil sa nu porneasca, sau cum ai spus tu sa consume cat un camion.
- Raman la teoremele mele care pana acum si-au arata valabilitatea. Masina creste in cuplu/putere, E.C.U. raspunde bine, nu apar detonatii, nu se supraincalzeste motorul. Nu trebuie sa inlocuiesc nimic, nu trebuie remapare. Repet ce am mai spus o supraalimentre de genul celor oferite prin montarea unei turbosuflante , ca sa aibe efect maxin trebuiesc facute modificari constructive la motor (modificarea raportului de compresie in sensul scaderii lui pentru a prelua cresterea presiunii in cilindrii), schimbarea injectoarelor (cu debite mai mari, sa asigure sporuri de putere de 30-40%), modificarea parametrilor de alimentare si aprindere din E.C.U sa cosespunda noilor parametrii, iar E.C.U. ar trebui sa RECUNOASCA TURBOSUFLANTA, deci un ALT E.C.U.
Sper ca tot asa sa se petreaca lucrurile cand voi sporii puterea suflantei. Daca apar efecte nedorite mai am solutii ... scad presiunea si maresc debitul.
Va astept in continuare cu opinii. Ma ajuta foarte mult.
Multumesc D Stelian
(Acest mesaj a fost modificat ultima dată: 18-09-2013 07:30 PM de ovidiu_nemteanu.)
18-09-2013 07:15 PM
Găseşte toate mesajele acestui utilizator Citaţi acest mesaj într-un răspuns
gfery Deconectat
Senior Member
****

Mesaje: 356
Alăturat: Feb 2013
Mesaj: #42
RE: Supercharger electric
oare nu ar merge o chestie de asta?

http://blog.caranddriver.com/hands-on-wi...auto-show/

Va intreb pentru ca un compresor radial are un randament mai bun decat unul axial (asa cum am inteles ca folositi Dvs.) - desi daca axial aveti, probabil aia veti folosi pt. teste.

Exista deja in teste sisteme care folosesc motoare cu reluctanta variabila (banuiesc ca asta aveti si Dvs. in turbina Dvs. axiala) pentru antrenarea compresorului, exact in sensul celor descrise de Dvs.

Mie de exemplu imi lipseste cuplul motor disponibil la turatii mici ca la diesele, as vrea sa imi traga in offroad de pe la 1000-1300 de rpm sa nu fiu nevoit sa tin turatia ridicata si sa prajesc ambreiajul. Cred ca o aplicatie de genul turbinei electrice ar putea sa scada plaja de cuplu spre asemenea turatii, motiv pentru care va urmaresc cu atentie eforturile.

Am vazut rezultatele Dvs. pe reprizele de accelerare, mie cel putin mi se par foarte promitatoare. Totusi, as adauga faptul ca plaja de cuplu maxim la un motor pe benzina de genul asta incepe undeva pe la 3000 de ture, asa ca schimburile in treapta superioara chiar cand motorului incepe sa ii placa, nu favorizeaza timpii de accelerare. Nu cred ca se forteaza nimic atunci cand, macar in scopul testelor, se schimba in treapta superioara la peste 5000 de rpm.

M-ar interesa de unde se poate procura un compresor de genul folosit de Dvs. sau macar un motor electric de turatie foarte mare (peste 50k rpm) de macar 2 kW.

Totodata nu am inteles foarte exact daca ati reusit sa anulati de tot depresia din galeria de admisie la turatii si incarcari mari ale motorului, adica daca ati obtinut cel putin presiune atmosferica. Daca da, ce se intampla cu eventuale depasiri ale acestei presiuni (adica avem boost, peste 1 bar presiune in galerie)? Este corect ca tot ce depaseste presiunea atmosferica nu mai este perceput de ECU? Nu exista riscul ca incepand de la acest prag sa mergem cu amestec slab, din moment ce pentru ECU nu mai exista harta de injectie suplimentara de benzina? Nu s-ar putea sa fie rezolvata problema de catre ECU prin citirea unei valori de la sonda lambda si sa corecteze amestecul chiar si in absenta unei intrari de la senzorul de presiune din galeria de admisie?

Scuzati multele intrebari, dar pe mine ma chiar intereseaza sa montez o smecherie de asta, mai ales ca am acces la cabluri de Cu cu sectiune mare si poate si la baterii cu ciclu adanc de descarcare.

Pe mine ma duce gandul si la un intercooler dupa compresor, literatura zice ca ajuta mult la reducerea pragului de aparitie a detonatiilor, plus ca merge mult mai bine masina (cel putin mie asa mi se pare de cand s-a racit afara).

Mult succes, va urmaresc cu interes.
19-09-2013 10:06 PM
Găseşte toate mesajele acestui utilizator Citaţi acest mesaj într-un răspuns
ovidiu_nemteanu Deconectat
Super Moderator
******

Mesaje: 1,160
Alăturat: Jan 2012
Mesaj: #43
RE: Supercharger electric
Stimabile,
Adevarat multe intrebari pentru o ora atat de tarzie. Promit sa-ti raspund la toate intrebarile cat de curand. Multumesc pentru link ... nu stiam de aceasta aplicatie la Audi. Cand am vorbit de pompa de aer nu m-am referit la asta, cred ca sti. Aceasta este o aplicatie serioasa, de genul celor pe care le-am pomenit si eu prin diversele postari, amintind ca astfel de echipamente se utilizeaza la masini performante dar nu au cunoscut inca o generalizare in productia de serie. Posibil , daca au dat tonul nemtii, sa se faca progrese in viitor. Vezi suntem in trend cu evolutia tehnologiei auto....
Toata istoria asta a derivat din niste discutii pe care le-am avut tot pe forumuri si am vrut sa dovedesc ca se poate chiar la nivel de amator.
19-09-2013 10:22 PM
Găseşte toate mesajele acestui utilizator Citaţi acest mesaj într-un răspuns
ovidiu_nemteanu Deconectat
Super Moderator
******

Mesaje: 1,160
Alăturat: Jan 2012
Mesaj: #44
RE: Supercharger electric
Acum intr-o scurta pauza am avut putin timp sa ma uit pe link-ul trimis de colegul nostru GFery si am ramas surprins de similitudinea proiectului meu cu tehnologia Audi. Daca azi as fi postat pentru prima oara despre aceste lucruri s-ar fi spus ca am copiat o idee. Dar eu imi bat gura de vreo doi ani cu chestia asta pe la diferite forumuri de discutii ... cei mai multi m-au privit cu scepticism si cu indulgenta cuvenita in fata unei persoane ... putin "duse" ...
De fapt sa stiti ca exista un brevet de inventie inregistra in S.U.A. (nu mai am link-ul) care are o fila si o schita in care se specifica faptul ca o turbina de supraalimentare pentru automobile poate fi actionata ELECTRIC si alimentata din sistemul propriu al vehicolului. Atat si nimic mai mult. Iata cum se pot castiga bani in America cu sprijinul statului ... se breveteaza orice prostie pentru ca odata si odata se va aplica la ceva. Ca sa aplic chestia asta ar trebui, legal. sa solicit cumpararea brevetului de la detinatorul de drept. La noi .... sa brevetezi ceva ... ai treaba la greu ... nu mai spun ca am auzit lucruri foarte urate despre persoanele care bantuie OSIM - ul ... sa fie doar zvonuri si rele intentii ale unor frustrati.
Sa revenim la modelul Audi .. turbina de suplimentare actionata electric este cuplata in paralel cu turbocompresorul principal actionat de gazele de evacuare. Motorul turbinei electrice este alimentat la 48 V prin intermediul unui convertor legat la sistemul de alimentare a masinii de 12 V. Puterea acestei turbine este foarte mare avand in vedere dimensiunile motorului 3,0 litrii si faptul ca este diesel si lucreaza la presiuni mari. Dupa aprecierile mele depaseste 5000 - 6000 watt. Faceti un calcul cat consuma la o repriza. Tind sa cred ca are totusi o baterie suplimentara performanta de 48 v.
La mine suflanta electrica se poate alimenta la maxim 36 v, din niste baterii adiacente care se incarca din sistemul de 12 v al masinii prin intermediul unui convertizor 12/36 in comutatie capabil sa furnizeze 300watt.
Ambele sisteme lucreaza secvential in reprize de ordinul maxim al zecilor de secunde. La Audi comanda este facuta de E.C.U. la mine printr-un "senzor" in conexiune cu pedala de accelerare.
Ambele sisteme fac cam acelasi lucru ... la Audi se anuleaza perioadele de inertie ale turbinei principale pentru ca sistemul sa intre cat mai repede in lucru iar la mine se injecteaza aer pentru a reduce timpii de intrare a motorului in parametrii de cuplu maxim.
Cam asta-i ... deci suntem in pas cu tehnologia moderna.
Asta nu-i raspunsul pentru GFery.
20-09-2013 09:34 AM
Găseşte toate mesajele acestui utilizator Citaţi acest mesaj într-un răspuns
ovidiu_nemteanu Deconectat
Super Moderator
******

Mesaje: 1,160
Alăturat: Jan 2012
Mesaj: #45
RE: Supercharger electric
Pentru GFery
- Mi-am spus parerea despre echipamentul Audi. Nu seamana cu asta? ....http://www.treehugger.com/cars/electric-supercharger-boosts-torque-50-and-reduces-co2-by-20.html pe care am postat-o cu mult timp inainte?
- Si eu am inceput cam in acelasi mod in care il faci si tu. Am incercas sa gasesc ceva care sa se adapteze ..... o instalatie gata confectionata, o turbina centrifugala la care sa atasez un motor si alte variante. M-am lamurit curand ca pe piata nu exista nimic serios gata confectionat ( in afara a vreo doua constructii cea prezentata mai sus si un alt proiect de amator destul de interesant). Asa ca am ajuns la concluzia ca turbina TREBUIE CONFECTIONATA. Aspect pe care vad ca nu poti sa ti-l imaginezi.
- In primul rand de ce turbina actionata electric si nu un compresor mecanic sau un turbocompresor. Simplu ... ambele solutii au legatura intrinseca cu motorul sau mai precis cu turatia motorului si nu ar fi raspuns dorintelor mele, in speta, obtinerea unui raspuns mai prompt al motorului la acceleratii. Sau cu alte cuvinte sa "accesez" puterea maxima a motorului intr-un timp mai scurt. ATENTIE - nu mi-am propus sa cresc puterea totala a motorului. Odata ajuns in regimul normal de cuplu motorul isi face treaba bine, eu sunt multumit pentru ca nu sunt un impatimit al vitezelor mari. Problema este ca acest motor nu are o rezerva de putere suficienta ca sa miste masina mai ager. Un compresor mecanic sau unturbocompresor ar avea cresteri de presiune mult prea mari care ar impune modificari constructive pe care tot le-am mentionat prin postarile anterioare. Eu mi-am propus SA NU FAC NICI O MODIFICARE MECANICA , ELECTRICA SAU ELECTRONICA.
- De ce turbina axiala si nu centrifugala. Ai dreptate turbinele/suflantele centrifugale au un randament ceva mai bun decat cele axiale dar nu decisiv. Turbina axiala s-a pretat mai bine la ce doream sa realizam ( sunt mai multi care si-au adus contribitia la acest experiment) respectiv :
- in stare oprita (sau blocata din considerente diverse, inclusiv defecte inerente) suptafata libera este mult mai mare decat la cea centrifugala , astfel functionarea motorului sa nu fie impiedicata cu nimic, sau aproape nimic. Efectul turbinei la masina mea , masurat in stare oprita, este egala cu diferenta dintre schimbarea filtrului clasic cu unul de tip "sport" . O turbina centrifugala blocata introduce in circuitul de admisie o rezistenta semnificativa care afecteaza mult functionarea motorului.
- turatiile de lucru ... turbinele axiale sunt capabile sa injecteze aer la debite si presiuni mari cu turatii mult mai mici decat in cazul turbinelor centrifugale. Se vede si in link-ul pe care l-am indicat, la parametrii de lucru, se vede ca turatia maxima este de 70.000 ture / min. pe cand la turbina mea , din calcul rezulta ca ar trebui sa obtin un debit de 250 mc/h ( parca ceva de genul 0,076 mc/sec) la o presiune de 0,3 bari la cca 25.000 ture. ATENTIE Pentru asta este nevoie de 2280 watt deci 3,1 Cp !!!!
- probleme de ordin constructiv ... am studiat si posibilitatea confectionarii unei turbine centrifugale cu rotoare de la aspiratorele de uz casnic. Nu zambiti !! Un aspitator de praf de 2000 watt are o forta suficienta sa faca acelasi lucru .. produce presiuni de 0,2 - 0,3 bari, dar cu un debit ceva mai mic.
- PRIMA CONCLUZIE nu cauta o astfel de turbina pentru ca nu vei gasi
- Motoare ... Da asta am Motor cu reluctanta variabila de cca 2500 watt, comandat de un Electronic Speed Controller de 200 A, comandat la randul lui cu un PWM de constructie proprie.
Daca vei cauta pe internet cu titulatura stiintifica ( motor cu reluctanta variabila) o sa gasesti numai teorie. Daca cauti cu titulatura "populara" ... motoare fara perii sau brushless cu siguranta o sa gasesti tot ce ai nevoie . Pentru teste si experimentari sunt foarte bune si cele din categoria "Hobby" sunt foarte performante, de dimensiuni mici, la preturi rezonabile dar cu minusuri la fiabilitate
- Am reusit sa inving presiunea atmosferica din galerie dar pe o gama mica de turatii, din cauza puterii limitate de care dispun in prezent si am redus semnificativ presiunea din galerie pe intreaga gama de turatii. Ma apropii de 1 bar. NU VREAU SA DEPASESC 1 BAR pe intreaga gama de turatii pentru ca REPET apar fenomene nedorite in functionarea motorului, unul fiind sesizat si de tine ... excesul de aer care duce la cresterea temperaturrii in motor, al doilea imediat ar fi aparitia detonatiilor necontrolate foarte grave. Normal ca pe perioade foarte scurte vor apare varfuri de presiune care vor depasi 1 bar, dar spec ca timpul foarte scurt de manifestare (cateva milisecunde) sa nu afecteze mersul motorului.
- Intercooler .... DAAAAAA este foarte bun nu numai dupa un compresor chiar asa simplu in cazul motoarelor aspirate duce la sporuri semnificative prin racirea aerului si cresterea densitatii. Am gasit asta in cartea lui Corky Bell - Maximum boost ca metoda de sporire "pasiva" a performantelor motorului. Am vrut s-o aplic si eu dar era prea multa "matarie" de intins prin toata masina. Am vazut pe la rusi practicat un bosaj in capota motorului si montat intercoolerul pe locul in care se afla in prezent conducta de admisie.Asta pentru un turbocompersor montat pe masina.
- Cu toate ca consumul de curent este foarte mare bateriile rezista foarte bine (acum am 18 V si voi avea in curand 24 V) si se incarca foarte bine in perioadele de stationare a turbinei, care se actioneaza secvential, la mai mult de 20% din deschiderea clapetei de accelerare. Punctul de pornire poate fi reglat din PWM.
Sper ca am atins toate problemele. Mai vorbim.
Stima.
20-09-2013 06:02 PM
Găseşte toate mesajele acestui utilizator Citaţi acest mesaj într-un răspuns
gfery Deconectat
Senior Member
****

Mesaje: 356
Alăturat: Feb 2013
Mesaj: #46
RE: Supercharger electric
am gasit asta

http://www.movingmagnet.com/medias/downl...-12-16.pdf
21-09-2013 01:01 PM
Găseşte toate mesajele acestui utilizator Citaţi acest mesaj într-un răspuns
ovidiu_nemteanu Deconectat
Super Moderator
******

Mesaje: 1,160
Alăturat: Jan 2012
Mesaj: #47
RE: Supercharger electric
Exact ce doresc si eu pentru dezvoltarea proiectului ... un motor proiectat direct pe axul turbinei.
Este o.k. numai ca fiind imagine nu pot traduce din engleza. M-ar interesa detalii.
Proiectarea motoarelor brushless nu prezinta nici un secret .. se gasesc suficiente documentatii si modele de copiat.
Pana si magneti performanti se gasesc de toate felurile.
21-09-2013 01:57 PM
Găseşte toate mesajele acestui utilizator Citaţi acest mesaj într-un răspuns
ovidiu_nemteanu Deconectat
Super Moderator
******

Mesaje: 1,160
Alăturat: Jan 2012
Mesaj: #48
RE: Supercharger electric
STIMABILILOR HOVERISTI AM REUSIT PARTIAL!!!!
AM PESTE 1 BAR IN ADMISIE

Am marit puterea, practic am alimentat cu 24 v, am cca. 1600 watt in turbina si am reusit sa depasesc un bar pe intreaga gama de turatii. Nu am putut sa fac inca o testare de accelerare cu pedala la fund, cat am reusit pe o strada laturalinica " sa bag piciorul" schimband succesiv pana in treapata 5 si uitati ce am obtinul. Am gresit cu privire la posibilitatile ECU nostru. ATENTIE !!!!! inregistreaza peste 1 bar, si probabil ca si ECU lucreaza in mod corespunzator. Vedeti graficul si comparati cu cele anterioare ... uitati ce inseamna 500 watt in plus.
De ce spun PARTIAL .... pentru ca ma asteptam la mai mult .... dar sa ne multumim cu ce avem. Mai mult pot dar .... costa ( nu va ganditi la prostii) .....
Sa vedem in trafic.
Stima.


Fişier(e) ataşate Thumbnail(uri)
─░mage
21-09-2013 05:57 PM
Găseşte toate mesajele acestui utilizator Citaţi acest mesaj într-un răspuns
Buna Gheorghe Deconectat
Member
***

Mesaje: 118
Alăturat: Nov 2011
Mesaj: #49
RE: Supercharger electric
Felicitari! Poate in curand se poate omologa si folosii cu succes de catre toti posesorii de Hover! Toate cele bune!
21-09-2013 07:25 PM
Găseşte toate mesajele acestui utilizator Citaţi acest mesaj într-un răspuns
ovidiu_nemteanu Deconectat
Super Moderator
******

Mesaje: 1,160
Alăturat: Jan 2012
Mesaj: #50
RE: Supercharger electric
Da stimabile Buna ... am muncit doi ani, am peste 100 pag de calcule, notite, schite si vreo 10 planse in Autocad. M-am gandit si eu la chestia asta ... dar cand ma gandesc la birocratia din Romania ma apuca groaza. In primul rand ar trebui sa inregistrez la OSIM minim o inovatie care a stat la baza realizarii suflantei. Ar trebui sa omologhez produsul, sa fac omologarea la RAR pentru a fi acceptata la masinile care ruleaza pe drumurile publice. Omologarea presupune testari ... unde le faci? Niste amarate de laboratoare pe la universitati ... care te jupoaie de viu la costuri si-ti baga "strambe" pentru ca nu esti de-al lor. Cu siguranta pana reusesc eu sa fac toate astea, altcineva, de exemplu din China, o sa scoata pe piata un produs similar. Asta-i viata pe la noi ... stim sa cumparam si sa vindem ... noi nu mai gandim, nu mai realizam nimic ... doar de gata.
Abia acum inteleg ce inseamna supraalimentarea la "mastodontul" nostru ... sa stiti ca se merita, chiar electrica fiind, masina capata viata. Dupa cum vedeti mai sus marile firme incep sa vada eficienta, probabil fortati de scaderea noxelor si a consumurilor.
Multumesc pentru aprecieri .
Cu stima.
21-09-2013 08:15 PM
Găseşte toate mesajele acestui utilizator Citaţi acest mesaj într-un răspuns
LAwR Deconectat
Administrator
*******

Mesaje: 1,016
Alăturat: Oct 2011
Mesaj: #51
RE: Supercharger electric
Dar cine zice sa faci ceva la scara industriala? Macar asa, pt noi cateva bucati Big Grin Big Grin Big Grin
Felicitari! Asteptam restul detaliilor.
22-09-2013 03:22 AM
Vizitează site-ul acestui utilizator Găseşte toate mesajele acestui utilizator Citaţi acest mesaj într-un răspuns
gfery Deconectat
Senior Member
****

Mesaje: 356
Alăturat: Feb 2013
Mesaj: #52
RE: Supercharger electric
Foarte tare.

Ne puteti da ceva date de presiune corelate cu turatia motorului Hoverului? Am vazut ca ati obtinut putin peste 1 bar in treptele 2-5, foarte meserias. M-ar interesa daca ati alimentat motorul electric printr-un invertor la tensiunea de 24V si cam ce curent suge din 12V al masinii.

Tot nu ne-ati spus daca turbina este artizanala (in sensul ca ati proiectat-o si executat-o Dvs. - nu ca n-ar avea calitatea necesara) sau ati gasit de cumparat undeva.

In alta ordine de idei, in urma unui mic research, turbinele axiale sunt intr-adevar cele mai bune in aceasta aplicatie, unde pe langa blocajul mic la idle necesar (asa cum ati spus mai sus), se cere mai mult volum de aer miscat decat un gradient mare de presiune (gradient care ar fi mai usor de obtinut in varianta de compresor radial). Intrebarea este daca ati optat cumva pentru varianta cu vane pentru marirea presiunii statice si eficientei turbinei (modelele studiate de mine permit cresterea eficientei energetice pana pe la 65%, fata de maxim 50% la turbine axiale fara vane - teoretic bineinteles).

http://www.retscreen.net/fichier.php/914...lowers.pdf

Succes! Asteptam cu nerabdare alte vesti.

In sfarsit, sper ca va dati seama ca absolut toti de pe acest forum sunt interesat de o eventuala achizitie a sistemului, daca va hotarati sa il faceti kit, chiar fara vreo omologare oficiala (me included).

Abia acum m-am gandit: avand in vedere ca unii dintre noi avem GPL pe masini (desi exista topic separat pentru disputa asta), s-ar putea merge la un boost un pic mai mare, corespunzator unui raport virtual de compresie de 12-13, cat ar fi ok pentru functionarea pe GPL - ce ziceti? Citez: "One of the best methods of controlling detonation is octane", si GPL-ul are octane, deci... Parerea mea ca pe GPL e mai safe experimentarea cu boost de 0.3-0.4 bar, decat pe benzina. Ce parere aveti, teoretic macar, pentru ca stiu ca nu ati instalat GPL pe Hoverul Dvs. - inca :-)?
(Acest mesaj a fost modificat ultima dată: 22-09-2013 09:51 AM de gfery.)
22-09-2013 09:40 AM
Găseşte toate mesajele acestui utilizator Citaţi acest mesaj într-un răspuns
diadi Deconectat
Moderator
*****

Mesaje: 379
Alăturat: Nov 2011
Mesaj: #53
RE: Supercharger electric
Felicitari pentru realizare!
Chiar neomologat, poare reusim sa implementam sistemul si noi - cred ca sunt multi interesat!
Asteptam in continuare rezultatele.
Mult succes!

"Be the change you wish to see in the world." (Mahatma Ghandi)
22-09-2013 03:27 PM
Găseşte toate mesajele acestui utilizator Citaţi acest mesaj într-un răspuns
ovidiu_nemteanu Deconectat
Super Moderator
******

Mesaje: 1,160
Alăturat: Jan 2012
Mesaj: #54
RE: Supercharger electric
In primul rand multumesc tuturor pentru aprecieri.
Legat de entuziasmul domniilor voastre eu sunt mai rezervat. Nu as oferi un astfel de echipament daca nu as fi convins ca acestea este sigur si bine pus la punct. Este doar un inceput cei drept promitator. Eu nu sunt in totalitate multumit pentru ca ma asteptam la mai mult pentru puterea actuala pe care o am acum ... cca !600 watt. Ca sa cresc mai mult puterea sa ajung la cea calculata de 2200 watt (adica sa mai cresc cu inca 600 watt) ar insemna cheltuieli destul de mari. De aceea am sa ma concentrez pe altceva ... montajul il las in functiune si urmaresc comportamentul ... sa vad ce crapa in primul rand si apoi refac mai bine ( asta cred ca va dura un an). In acest timp voi incerca sa refac rotorii cu un alt profil de pale. Palele rotoricce si statorice consacrate pentru acest gen de aplicatii este NACA seria 56. Eu nu am avut posibilitatile sa realizez un astfel de profil, am folosit tot un profil NACA, dar care are caracteristici mai slabe si se cam vede in randamentul suflantei.
Ca sa stie toata lumea si sa va puteti face o idee mai bine conturata asupra complexitatii sistemului.Acest echipament are mai multe componente
1 - turbina ... mai bine suflanta care este esentiala si cea mai grea de realizat;
2- partea de angrenare electrica ... motorul si circuitele electronice de comanda care regleaza viteza de rotatie pentru o utilizare economica. Nu este de tipul celora care are un intruptor si cand apesi pe el "morisca " porneste ... asa ca la aspiratoarele de praf unde consumul nu conteaza. La noi consumul de energie este esential. ESC -ul care "misca" motorul brushless este o mare problema , pana acum am ars 2 bucati. PWM -ul cu care se realizeaza comanda ESC si implicit al motorului este o alta problema ... am incercat vreo 3 tipuri pana am reusit sa confectionez unul de conceptie inovativa. Conexiunea dintre motor si turbina ... va asigur ca la puterea transmisa de 3 Cp este o mare problema ... am incercat mai multe tipuri de astfel de conectori elastici si semirigizi. Este foarte greu sa centrezi conexiunea dintre cele doua componente. De asta spuneam ca ar fi de preferat un motor realizat direct pe axul turbinei .. asa cum s-a realizat in afara.
3.- convertizorul de incarcare a bateriilor adiacente . Dupa cum spuneam la 12 v nu se pot gestiona optim puterile de ordinul 2000-3000 watt. Din aceasta cauza trebuie mers pe tensiuni mai mari 24, 36, 48 volti .. intocmai ca la Audi. Pentru a alimenta aceste baterii din reteaua de 12 v a masinii ai nevoie de un convertizor . Eu am un convertizor 12/24 v de 300 watt, cu limitare de curent pentru a nu supraincarca bateriile, deci scoate lejer 10 A si consuma din instalatia de 12 v maxim 15 A. Acesta functioneaza rareori la capacitatea maxima. Montajul l-am realizat singur dupa o schema exceptionala luata de pe internet realizata de doi americani. Exista un topic pe un forum cu acest convertizor care are peste 100 pagini. Daca intereseaza pe cineva ii pot furniza detalii;
4.- cutie de conexiuni cu relee si siguranta generala de protectie. In momentul in care scoti chia din contact sistemul se "izoleaza" in afara de masa nu mai are nici o legatura cu instalatia electrica a masinii. Chiar curentul de 100 A este livrat prin intermediul a doua relee. Turbina se poate opri printr-un comutator, dar convertizorul ramane conectat si incarca bateriile. Cable si conexiuni. Cablele de alimentare trebuie sa fie de genul celor de sudura 16 - 20 mmp in sectiune, cu papuci de conexiune din cupru capabili sa transfere 100 A;
5.- Conducte de interconectare la prizele de aer ( un simplu furtun de 80 mm diametru este o mare problema) si suportul de prindere pa masina.
Domnilor toate astea trebuiesc solutionate ca sa le poti include intr-un set de montaj. Deja am in cap o varianta net imbunatatita. Spuneam pe undeva ca am 10 planse de executia ... le-am numarat ... sunt 22 planse in diverse variante.
(Acest mesaj a fost modificat ultima dată: 22-09-2013 05:05 PM de ovidiu_nemteanu.)
22-09-2013 04:59 PM
Găseşte toate mesajele acestui utilizator Citaţi acest mesaj într-un răspuns
ovidiu_nemteanu Deconectat
Super Moderator
******

Mesaje: 1,160
Alăturat: Jan 2012
Mesaj: #55
RE: Supercharger electric
Am uitat sa va povestesc ce era mai interesant ... am mers azi vreo 250 km de la Piatra Neamt la Suceava ... mai mult asa ca sa vad cum merge turbina.
Traseul pe DN 15 c este unul deluros si la cativa km de Targu Neamt, in dreptul localitatii Oglinzi, exista o pante din alea peste 10% ( se spune ca este cea mai mare panta din tot judetul Neamt , iarna sunt mari probleme acolo) ... aflati ca am urcat in treapta 5 cu pedala la fund, fara impuls la plecare pentru ca asfaltul este valurit si am ajuns sus cu 85 km/h. De fapt cam toate pantele le-am urcat in trepata 5. Asta este foarte vizibil la depasiri si urcarea pantelor pentru ca in rest turbina sta.
Nu stiu inca ce boost am ( nu stiu cat pot sa citesca senzorul si calculatorul ), care este turatia turbinei in sarcina sa vad daca motorul are suficienta forta ... dar stiu ca efectul este vizibil si masina merge foarte bine.

(22-09-2013 09:40 AM)gfery Scris:  Foarte tare.

Ne puteti da ceva date de presiune corelate cu turatia motorului Hoverului? Am vazut ca ati obtinut putin peste 1 bar in treptele 2-5, foarte meserias. M-ar interesa daca ati alimentat motorul electric printr-un invertor la tensiunea de 24V si cam ce curent suge din 12V al masinii.

Tot nu ne-ati spus daca turbina este artizanala (in sensul ca ati proiectat-o si executat-o Dvs. - nu ca n-ar avea calitatea necesara) sau ati gasit de cumparat undeva.

In alta ordine de idei, in urma unui mic research, turbinele axiale sunt intr-adevar cele mai bune in aceasta aplicatie, unde pe langa blocajul mic la idle necesar (asa cum ati spus mai sus), se cere mai mult volum de aer miscat decat un gradient mare de presiune (gradient care ar fi mai usor de obtinut in varianta de compresor radial). Intrebarea este daca ati optat cumva pentru varianta cu vane pentru marirea presiunii statice si eficientei turbinei (modelele studiate de mine permit cresterea eficientei energetice pana pe la 65%, fata de maxim 50% la turbine axiale fara vane - teoretic bineinteles).

http://www.retscreen.net/fichier.php/914...lowers.pdf

Succes! Asteptam cu nerabdare alte vesti.

In sfarsit, sper ca va dati seama ca absolut toti de pe acest forum sunt interesat de o eventuala achizitie a sistemului, daca va hotarati sa il faceti kit, chiar fara vreo omologare oficiala (me included).

Abia acum m-am gandit: avand in vedere ca unii dintre noi avem GPL pe masini (desi exista topic separat pentru disputa asta), s-ar putea merge la un boost un pic mai mare, corespunzator unui raport virtual de compresie de 12-13, cat ar fi ok pentru functionarea pe GPL - ce ziceti? Citez: "One of the best methods of controlling detonation is octane", si GPL-ul are octane, deci... Parerea mea ca pe GPL e mai safe experimentarea cu boost de 0.3-0.4 bar, decat pe benzina. Ce parere aveti, teoretic macar, pentru ca stiu ca nu ati instalat GPL pe Hoverul Dvs. - inca :-)?

- Nu ... motorul il alimentez de la 24 V din niste baterii suplimentare montate pe masina. Consumul poate ajunge usor la 100 A, pentru o secventa de 10 - 20 sec. de functionare. Bateriile sunt incarcate de un CONVERTOR si nu INVERTOR pentru ca produce din CC tot CC. Inarcarea bateriilor se face in timp ce turbina sta. Fuctionarea ei este secventiala, porneste la o anumita apasare a pedalei de accelerare .. in regimurile de sarcina medie/maxima. Un convertizor cu o putere de 2500 watt este greu de construit. Nu stiu cum alimenteaza Audi turbina aia .
- REPET .. turbina este "home-made" ... vorba vine find fabricata cu utilaje industriale. Am scris si mai sus. Am lucrat 3 persoane la ea inclusiv un specialist in turbomasini care m-a ajutat cu calculele foarte sofisticate. Eu nu am gasit de cumparat nimic semnificativ cu toate ca am cautat peste tot.
Nu am folosit nici o vana ... la sistemul Audi parca are asa ceva pentru ca sunt doua fluxuri de aer in paralel care trebuiesc separate sa nu intre in conflict. Nu am studiat acest aspect ... este de retinut pentru ca reduce presiunea asupra turbinei si realmente duce la un spor de presiune.Am sa studiez materialul transmis pentru care iti multumesc.
- Sigur merge si cu GPL cu conditia ca senzorul MAP de la instalatia de gpl sa citeasca suplimentul de aer injectat. Dar mai mult ca sigur ca merge. Nu stiu daca la gpl se poate majora boostul atat de mult. Trebuie vazut din aproape in aproape. Eu am pornit de la ideea sa nu se aduca modificari semnificative la motor, ECU, soft, etc...
(Acest mesaj a fost modificat ultima dată: 22-09-2013 06:27 PM de ovidiu_nemteanu.)
22-09-2013 06:00 PM
Găseşte toate mesajele acestui utilizator Citaţi acest mesaj într-un răspuns
dstelian Deconectat
Member
***

Mesaje: 240
Alăturat: Nov 2012
Mesaj: #56
RE: Supercharger electric
ovidiu, o intrebare/nedumerire am, cum rezolvi tu problema suplimentului de aer introdus? masina neavand maf si nici egr ca sa poti afla unghiul clapetei nu inteleg cum faci suplimentul de benzina atunci cand intra turbina. Faptul ca-i cresti presiunea in galeria de admisie ar trebui sa impinga ecu catre doua chestii : 1. scadere avans scanteie, 2. inchidere completa al valvei de aer.incercand sa reduca de fapt cantitatea de benzina. Ambele vor avea un efect naucitor in timp, respectiv o marire considerabila al uzurii pe pistoane/bolturi/cuzineti (functie de cine cade primul). Interfata/softul pe care il folosesti, iti poate face monitorizare si pe scanteia produsa/detonatie? daca da, nu cumva iti apar fluctuatii si intindere al punctului de scanteie prea mult?
26-09-2013 01:09 PM
Găseşte toate mesajele acestui utilizator Citaţi acest mesaj într-un răspuns
ovidiu_nemteanu Deconectat
Super Moderator
******

Mesaje: 1,160
Alăturat: Jan 2012
Mesaj: #57
RE: Supercharger electric
Stimabile DStelian ... in primul rand si pe mine m-a preocupat foarte mult modul in care calculatorul interpreteaza datele si modul in care reactioneaza la schimbarea parametrilor .... hai sa incercam sa le lamurim toate aspectele care te framanta.
- calculatorul de bord sau ECU are mai multe sarcini din care 2 foarte importante 1.- dozajul combustibilului care intra in injectoare (de fapt variaza doar TIMPUL de deschidere a injectoarelor la un moment dat, presiunea benzinei din conducta de distribuire avand o presiune CONSTANTA) si 2.- stabilirea MOMENTULUI APRINDERII, adica momentul in care este data scanteia la bujia cilindrului aflat in punctul de compresie. Cele doua functii sunt oarecum independente. Momentul aprinderii este dat de urmatorii parametrii : turatia motorului (data de senzorul de pe volanta) si pozitia arborelui cu came ( data de senzorul de pe arborele cu came ).
Pentru dozajul carburantului, ECU ia in considerare mai multi parametrii. "Citirea" parametrilor se realizeaza la intervale de ordinul zecilor de milisecunde astfel ca ECU sa poata surprinde orice modificare. Trebuie inteles ca pe calculator nu-l intereseaza ca parametrul se numeste "debit aer", "temperatura aer" , "presiune aer" , "pozitie clapeta accelerare" etc. el opereaza cu semnale electrice. De exemplu .... STIE ca la o valoare "x" a senzorului de presiune ( valoarea "x" putand varia corespunzator presiunilor de la 94 la 110 kPa), o valoare "y" a senzorului care indica turatia motorului ( "y" putand varia corespunzator turatiei de la 0 la 5500 ture/min), o valoare "z" a valorii data de senzorul de temperatura ( "z" variind corespunzator temperaturilor de la -30 grd la + 60 grd), o valore "u" a semnalului venit de la pozitia clapetei de acceleratie ( aceasta variind corspunzator pozitiei de la 0% deschidere la 100% deschidere) , o valoare de "v" venita de la senzorul de Oxigen ( "v" patand varia de la 0.1 V la 0.9 V, functie de cantitatea de oxigen din gazele de evacuare) VA DESCHIDE injectoarele o valoare de "T" milisecunde si va asigura dozajul optim.
Ce se intampla in cazul nostru cu "injectia de aer" ... se modifica "fortat" un parametru major si anume presiunea din galeria de admisie si al doi-lea parametru, mai putin determinant, temperatura aerului din galerie ( prin compresie se mareste temperatura aerului care creste cu atat mai mult cu cat presiunea de compresie este mai mare). CE ESTE TOTAL ANORMAL in cazul acesta si nu corespunde cu "ce stie" calculatorul ..... TURATIA MOTORULUI (clapeta de accelerare la maxim, turatia mica, presiunea mai mare, temperatura mai mare). De asta imi faceam si eu probleme ... dar calculatorul ere un sistem de feedbeck si de control al parametrilor si astfel elimina exteremele daca aceste sunt accidentale si nu persista. Avand in vedere ca turatia creste calculatorul o sa "neglijeze" diferenta de parametrii intre cel existent si cel optim pe care il "cunoaste" care apare pentru scurt timp . De asta spuneam ca pentru a nu se efectua MODIFICARI constructive sau de soft ... parametrii de compresie trebuie sa fie limitati. Peste valoarea de 1,1 bari calculatorul nu mai "stie" ... pentru el "nu exista" aceasta valoare si nu o va lua in calcul ... va calcula la valoarea maxima pe care o "cunoaste"
Am mai spus ... masina noastra nu are MAF dar asta conteaza mai putin ... ECU "stie" cum sa opereze din semnalele primite de la alti senzori. Am spus doar ca s-a dovedit ca senzorul MAF duce la interpretari mai precise din partea ECU
Te asigur ca pana acum nu am avut nici un efect naucitor , calculatorul facand bine treaba.
(Acest mesaj a fost modificat ultima dată: 26-09-2013 04:25 PM de ovidiu_nemteanu.)
26-09-2013 04:18 PM
Găseşte toate mesajele acestui utilizator Citaţi acest mesaj într-un răspuns
gfery Deconectat
Senior Member
****

Mesaje: 356
Alăturat: Feb 2013
Mesaj: #58
RE: Supercharger electric
Corectati-ma daca gresesc: atata timp cat ECU are "harta" pentru parametri de intrare (presiune, turatie, temperaturi, etc.), el va stii sa injecteze cantitatea corecta de combustibil si va da scanteia la momentul potrivit.

Diferenta dintre MAF si MAP/MAT e ca primul masoara direct debitul de aer, pe cand cel de-al doilea ii permite ECU sa "ghiceasca" cantitatea de aer printr-o alta "harta" interna care coreleaza "presiunea+temperatura" din galeria de admisie cu un anumit debit. Este un fel de interpolare care intre anumite limite da rezultate suficient de apropiate pentru a fi ok (bine, aici mai intervine si sonda Lambda care mai netezeste din abateri).

@Ovidiu: undeva intr-un post anterior ziceati ca ECU are depasire de scala peste 1 bar, ca apoi sa reveniti si sa corectati la 1.1 bar limita superioara, dupa experimentul reusit. V-as intreba daca 1.1 bar este tot o limita empirica, sau aveti date care sugereaza ca ati avut peste aceasta presiune in admisie (dupa clapeta de acceleratie) si ati observat pe Tiggo ca ECU nu o poate masura?

Ca o sugestie, nu ar fi interesant sa inserati totusi undeva un senzor de presiune independent, pentru a vedea in timp real cum se comporta ECU vs. presiunea reala din galerie? Asta in ideea ca va ajustati experimentul in functie de niste valori pe care vi le trimite ECU prin programul de diagnoza, dar in acelasi timp Dvs. ziceti ca ECU n-ar trebui sa reactioneze corect la acele valori. Poate ar fi bine sa aveti o "parere" independenta de la un instrument calibrat cat de cat.

Inca odata, felicitari pentru curajul de a experimenta. Nu reusiti cumva sa faceti niste grafice presiune vs. turatie motor vs. timp? Ar fi utile in analiza fenomenului (asta evident daca doriti sa le faceti publice).

Spor la munca!
26-09-2013 07:53 PM
Găseşte toate mesajele acestui utilizator Citaţi acest mesaj într-un răspuns
ovidiu_nemteanu Deconectat
Super Moderator
******

Mesaje: 1,160
Alăturat: Jan 2012
Mesaj: #59
RE: Supercharger electric
1.- Da ... are o "harta in capul lui" pe care stie s-o respecte, depasirile parametrilor nu poate sa le interpreteze, mai ales ca daca nici senzorii nu stiu acest lucru si nu trimit impulsuri. In cazul depasirii limitelor de care am vorbit trebuie schimbatii senzorii si facuta o resoftare adica o modificare a hartii la noii parametrii;
2.- Da si Nu . MAF-ul este un sistem de masurare mai precis si intradevar masoara debitul de aer ... dar timpii de injectie tot prin calcul ii realizeaza ECU pe baza mai multor parametrii si unui algoritm corespunzator. La noi ECU face calcule de determinare a unui asa zis debit. Voi gresiti cand va concentrati asupra acestui termen pe care calculatorul nu-l stie el vede doar parametrii , face calcule si rezultatele le incadreaza in "hartile" de care am vorbit. In manualul ECU Delphi MT 20U , la calculul debitului chiar se precizeaza ca acest debit NU ESTE utilizat la determinarea timpilor de injectie, dar este calculat pe baza unor parametrii si dupa un algoritm despre care am vorbit intr-un post anterior si este afisat la testare pentru ca noi OAMENII sa-l putem analiza la reglaje si depanarea masinii;
3.- Da .... am gasit intr-o prezentare tehnica a senzorului MAT/MAP ca presiunea masurata este de pana la 1,1 bari. Peste aceasta presiune se pot instala alti senzori, identici ca forma si mufa de conexiune dar sunt capabili sa masoare presiuni pana la 2 - 3 bari. Geaba montam un astfel de senzor ca ECU nu o sa recunoasca tensiunile care le transmite acest nou senzor ... trebuie resoftare. Nu am depasit inca 1,1 bari ca sa pot spune ce se intampla la o presiune mai mare decat 1,1 bari. Dar presupun ca se va intampla exact ce am spus putin mai sus. Tiggo Diag afiseaza ce-i OFERA calculatorul. Ar trebui un ceas suplimentar de boost ... ce am gasit pana in prezent sunt imprecise si cu o scala de masurare divizata foarte "larg". Aceste indicatoare sunt mai mult orientative. As avea nevoie de un manometru de laborator capabil sa citeasca si depresiunea si presiunea.
4.- Da ... exact ce spuneam.
5.- datele sunt afisate in Excel si realizez graficele cu acest program. Scarile de masurare in axa Y sunt total diferite si-mi ofera niste grafice hidoase. Eu le analizez separat ... dar nici nu mi-am batut capul cu asta.

P.S.
Are cineva programul MATLAB ? Nu-l gasesc la descarcare intr-o forma acceptabila. Platesc bine ... in lei.
26-09-2013 08:45 PM
Găseşte toate mesajele acestui utilizator Citaţi acest mesaj într-un răspuns
gfery Deconectat
Senior Member
****

Mesaje: 356
Alăturat: Feb 2013
Mesaj: #60
RE: Supercharger electric
Va intreb numai raportat la pct. 2 de mai sus:
- daca ziceti ca ECU nu tine cont de debitul de aer (masurat, dedus, calculat, whatever) pentru calculul timpilor de injectie, atunci inseamna ca nu foloseste decat semnalele de la sonda lambda pentru a mentine raportul stoechiometric?

Pentru ca in acest caz, e foarte simplu de supraalimentat motorul asta, si anume orice presiune de intrare care nu genereaza detonatii si/sau amestec sarac prin depasirea capacitatii injectoarelor, poate fi utilizata in siguranta, fara a distruge motorul. Acuma numa presiune sa fie! (nu de alta, dar presiuni de 1.3-1.5 ori presiunea atmosferica par destul de dificil de obtinut la debitele cerute de motorul asta la turatie mare)
26-09-2013 10:07 PM
Găseşte toate mesajele acestui utilizator Citaţi acest mesaj într-un răspuns
Postează răspuns 


Săritura forum:


Utilizator(i) care navighează în acest subiect: 2 Musafir(i)

Powered by MyBBRomania.net